65 / 229
K Ø B E N H A V N S A N D E N H O V E D B A N E G Å R D
Allerede en måned efter, den 1 1 . maj, kunne direktionen fore
lægge bestyrelsen ikke mindre end tre planer, der alle havde det
til fælles, at de som københavnsk linieføring fastholdt »søringen«.
Bestyrelsen valgte en af disse planer (den billigste) og sendte den
til indenrigsministeriets approbation den 16. maj. Man var ved at
få fornemmelsen af, at det hastede. Den 8. august kunne kommis-
sarius svare, at der allerede under 27. juni var opnået kgl. resolu
tion på den foreslåede linieføring med visse forbehold for mindre
ændringer. Det for denne udredning vigtigste og helt afgørende var
et forbehold med hensyn til den københavnske linieføring og spørgs
målet om en ny banegård.
Mod nye linieføringer
Den 15. september 1861 overtog Orla Lehmann posten som in
denrigsminister og fandt som nævnt København i »oprørstilstand«,
men inden vreden kulminerede med adressens indgivelse, var der
sket adskilligt. Magistraten, som hidtil havde forholdt sig afven
tende, protesterede nu mod »søringen«, med mindre den som fore
slået af stadsingeniør Colding forsænkedes under udfaldsvejene.
For at prøve på at forlige gemytterne nedsatte den nye indenrigs
minister den 10. oktober en blandet kommission bestående af to
repræsentanter for bystyret, Colding og tømmermester, cand. polyt.
H. Kayser, to for jernbaneselskabet, Rothe og Schovelin, hvortil
kom som krigsministeriets repræsentant oberstløjtnant Dreyer.
Når dette ministerium var med, skyldtes det de attakker på det
gammelmodige voldsystem, som baneanlægget kunne tænkes at
forvolde. For øvrigt er valget ikke helt let at forstå i dag, for Scho
velin var både gammel ingeniørofficer og regeringsudnævnt med
lem af jernbaneselskabets kontrolkomité, og Dreyer, som også var
ingeniørofficer, var samtidig selskabets tekniske direktør og rege
6 3