61 / 229
K Ø B E N H A V N S A N D E N H O V E D B A N E G Å R D
dagen, at den blev anledning til den Rothe’ske sørings endelige
forlis. Det er denne københavnske side af sagen, vi vil forfølge,
mens vi går let henover debattens øvrige emner.
Men alene vejen til tinge var lang. Ganske vist gjorde den kgl.
kommissarius ved jernbaneanlæggene på Sjælland, departements
direktør L. P. Larsen, der først modtog jembanesageme til be
handling, allerede den 9. juni 1859 indenrigsminister A. F. Krieger
opmærksom på andragendet. Men så gik der en rum tid. Den 2.
december skete der et ministerskifte, idet I. C. Jessen overtog inden
rigsministeriet i det kortvarige og lidet handlekraftige ministerium
Rotwitt. Jessen nåede dog inden ministeriets afgang sidst i fe
bruar at svare på selskabets ansøgning i en skrivelse af 24. januar,
hvori det hed, at ministeren for tiden ikke kunne indlade sig på en
Dyrehavsbane.
I jernbaneselskabet slikkede man sine sår, men efter generalfor
samlingen i maj 1860 blev sagen taget op igen. Den 25. august
skrev man på ny til indenrigsministeren og gentog sin anmodning
om at måtte bygge en bane til Klampenborg, idet det antydedes, at
forholdene havde ændret sig siden afslaget i januar. Her tænktes
formentlig på, at den meget jembaneinteresserede biskop D. G.
Monrad den 24. februar havde overtaget indenrigsministerposten,
ganske vist kun ad interim.
Den 12. september havde kommissarius sin indstilling til Monrad
klar. En jernbane mellem København og Dyrehaven, vil »ganske
vist være en stor behagelighed, navnlig for den mindre formuende
del af Københavns befolkning, men man må først og fremmest anse
en sådan bane som et led i en bane til Helsingør«, hvorfor han
henstiller, at koncession kun gives for hele strækningen, og at man
udsætter afgørelsen, til man kan forelægge en samlet plan for alle
danske jembaneanlæg.
Denne samlede debat, som kommissarius havde sat sit håb til,
59