58 / 229
J E N S V I B Æ K
i efteråret 1 861 , da Lehmann var blevet indenrigsminister. Han
karakteriserede i Folketinget situationen således: »Jeg fandt . . .
København næsten i oprørstilstand ved tanken om, at de to vig
tigste adgange til byen, nemlig Vesterport og Nørreport, ideligt
skulle blive overskårne, ikke blot af jernbanetrain til Helsingør,
men navnlig også af søndagstogene til Dyrehaven og Klampen-
borg«.
Den 25. oktober 1861 bragte Fædrelandet en forsideartikel om
de københavnske jernbaneforhold. Det er eksceptionelt, thi i disse
år optages forsiden som hovedregel af artikler om det slesvigske
spørgsmål, medens man må søge jernbanestoffet på side 2 eller 3
af bladets ialt 4 sider. »Vi vil gerne vække almindelig deltagelse i
problemet om sjællandske Jernbaneselskabs retning på hoved
stadens grund. Men vi kan næppe selv yde de fornødne bidrag
hertil«, hedder det med en for Fædrelandet ikke sædvanlig tilbage
holdenhed. Man henviser derfor til stadsingeniør Coldings betragt
ninger. Colding er ikke principielt mod Rothe\ hnieføring som
sådan, men er helt overbevist om dens katastrofale følger for sta
dens hovedtrafikårer. Han har derfor foreslået, at man skal undgå
niveauoverskæringerne ved en forsænkning af banelinien. Denne
forsænkning bør begynde ved oplagshuset på »Enighedsværn«, en
ejendom lige vest for den første banegård. I en tunnel bør banen
føres under Frihedsstøttens runddel for at fortsætte i en åben ud
gravning over Glacisholmen og videre under både »Ladegårds
vejen« (Gyldenløvesgade) og »Nørrebro« (Søtorvet) for derefter
at dukke op henimod den dæmning, der fra Østerholm skulle føre
banen over søen mod Trianglen. Colding anslår de forøgede ud
gifter til 200.000 rd., men Rothe hævder, at det vil koste 3-4
gange så meget, så alene af den grund forekommer tanken absurd,
selv om han naturligvis er tilfreds med, at Colding kan anerkende
hans linieføring.
5 6