KøbenhavnsSporveje

)

Kommuner før 1 9 1 1, men de var i København

med Urette blevet anset for upaalidelige; Un-

derstøbningen var i Virkeligheden god nok, kun

i Forbindelse med de foran omtalte svage Fun

damenter kunde den ikke holde.

Ogsaa i makadamiserede og almindeligt bro

lagte Gader anvendtes i 1 9 1 1 for svage Funda

menter, nemlig kun en smal Bundstenslængde

svelle under hver Skinne, og navnlig forsømte

man at foretage Dræning af Fundament og

Sporareal, hvorfor Undergrunden let blev ud

blødt i fugtigt Vejrlig (Fig. 67 øverst). Senere

blev der udført forskellige heldige Forsøg med

Dræning, og til sidst erkendte man, at en hurtig

Bortledning af det nedsivede Vand var af Betyd

ning, hvorfor man gik over til at anlægge et gen-

nemgaaende drænet Bundstensfundament i hele

Sporarealet (Fig. 67 nederst). Dette Fundament

kan ogsaa anvendes i eget Sporareal, men her

benyttes dog hyppigst Sveller og Singelsballast.

Understopningen ved Bundstensfundament be

ståar af Skærver og Grus.

Selve Gadebefæstelsen, Slidlaget, har altid væ

ret stærkt nok og er ikke som Fundamenterne

blevet forstærket i Tidens Løb, men dog er Ud

seendet af nye asfalterede og makadamiserede

Strækningers Sporareal et ganske andet i 1936

end i 1 9 1 1 . Medens Asfalt og Makadam nu gaar

helt op til Skinnen, søgte man i 1 9 1 1 at bøde

paa den ringe Modstandsevne hos de bærende

Elementer ved at anvende en særlig slidfast Vej

befæstelse langs Skinnerne. For Asfaltstræknin

gernes Vedkommende benyttede man en Træ

klodsindfatning og for Makadamiseringens Ved

kommende en lignende Indfatning med Langskif

testen, der begge navnlig virkede som en Afstiv

ning mod Sidetryk. Det sværere Skinneprofil i

Forbindelse med Makadamiseringens Behandling

med Emulsion og Asfalt har nu gjort denne Ind

fatning overflødig, og den vil efterhaanden for

svinde. Man maa dog i denne Forbindelse tage

i Betragtning, at Forholdene maaske vilde have

ligget lidt anderledes, hvis ikke Arbejdsvogne

med jernbeslaaede Hjul i Tidens Løb for det

meste var blevet erstattet med Lastbiler paa

Gummi og med et bedre fordelt Tryk paa Vej

banen.

I 1 9 1 1 var ca. 9 % af det lidt over 100 km

lange københavnske Spornet befæstet med As

falt, ca. 11 % med engelsk Brolægning, ca. 43 %

med almindelig Brolægning og tilsammen ca.

37 % med Makadam og Græstørv. Nu er

Tallene for et omtrent dobbelt saa stort Net:

ca. 33 % for Asfalt og Asfaltbeton, ca. 21 %

for engelsk Brolægning, ca. 18 % for almindelig

Brolægning, ca. 20 % for Makadam og ca. 8 %

for eget Sporareal. Ved Overtagelsen af de frede-

riksbergske Strækninger tilkom i væsentlig Grad

Asfaltgader; men selv bortset herfra er asfal

terede og engelsk brolagte Gader samt Stræknin

ger med eget Sporareal blevet langt alminde

ligere i Aarenes Løb. I 1 91 1 fandtes saaledes i

Københavns Kommune ingen Sporvejsgade med

en Asfaltstrækning paa over 1 Kilometers Læng

de. Udstrækningen af almindelig Brolægning er

baade absolut og relativt gaaet tilbage, Længden

af makadamiserede Strækninger er relativt gaaet

tilbage og absolut kun vokset med 3 å 4 km,

skønt Nettets Vækst navnlig falder i Yderdistrik

terne, hvor denne Vejbefæstelse særlig finder

Anvendelse.

Spornettets Vedlige- og Renholdelse

Københavns Sporveje udfører ved egne Folk

alt Arbejde ved Sporet samt en væsentlig Del af

Vejarbejdet i det saakaldte Sporareal, d. v. s.

Arealet mellem Sporenes Yderskinner samt 63 cm

uden for disse. Kun naar Stadsingeniørens Di

rektorat eller Frederiksberg Kommune omlægger

eller anlægger en Sporvejsgade, udføres det

egentlige Vejarbejde af vedkommende Vejmyn

dighed, der ligesom Københavns Sporveje an

vender private Entreprenører til de specielle Ar

bejder, Brolægning og Asfaltering.

Arbejdet ved Sporet omhandler ikke alene

større Udvekslinger og Nyanlæg, men ogsaa en

Mængde Smaaarbejder, der tjener til at holde

Spor og Gadebefæstelse farbare og i almindelig

god Stand. Herhen hører isolerede Udvekslinger

af Kurver og Krydsninger samt af enkelte stærkt

7 0