84 / 148
Fig. 83. M otorvogn m ed P erron skæ rm e
Da det var blevet bestemt, at Vognene skulde forsynes
med Beskyttelsesskærm for Vognstyreren, blev de næste
Vogne, der blev anskaffet i
1910
, bygget med lukkede
Perroner (Fig.
84
). Gitterlaagerne paa Perronerne blev
erstattet med Skydedøre, som holdtes lukkede paa den
ene Side, og de tre forreste Perronvinduer blev indrettet
til at skyde ned.
Vognkassen blev samtidig ændret, idet de udvendige
Lister ved Taget blev ført videre rundt om Perronerne
for at faa et mere samlet Hele ud af Vognen, efter at
Perronerne med sine Vinduer og ret svære Stolper var
kommet til at ligne Vognkassen og ikke som tidligere
havde Karakter af en aaben Platform, der unddrog sig
ethvert Forsøg paa at lade sig forene med Vognkassen
til et harmonisk Hele. Vinduesinddelingen blev forandret
til
6
lige store Vinduer paa hver Side, saaledes at de
10
Vogne, der blev bygget efter disse Tegninger, fik et
Udseende ret afvigende fra de tidligere. Det indre af
Vognene blev udført af ensfarvet, lyst Egetræ.
Perrondørene blev flyttet helt hen til Vognkassen for
at gøre Vejen til Vognkassens Indgang saa kort som mu
lig. Herved mistede man den gode Konduktørplads, og da
Perronerne tillige viste sig for smaa, blev denne Perron
type kun anvendt paa disse
10
og et følgende Sæt Motor-
Fig. 84. F ø rste Sporvogn m ed helt lukkede P erro n er.
A nskaffet 1910
vogne paa
25
Stk., der blev bygget af Kommunen ved
Overtagelsen.
Vognene havde en forbedret Affjedring, idet der paa
Enderne af Vognkassens Bladfjedre var anbragt Kegle
fjedre, som bar Overvognen ; man fik herved et System,
hvor Bladfjedrene var aktive overfor de større Stød og
hurtig bragte Vognen i Ro efter et Udslag, medens
Keglefjedrene væsentligst optog de smaa Rystelser, der
ikke paavirkede Bladfjedrene.
Ved Bygningen af disse
10
Vogne assisterede Arkitekt
Knud V. Engelhardt som kunstnerisk Medarbejder.
Det var oprindelig Meningen, at Sporvejstra-
fiken i København saa at sige udelukkende
skulde bestrides ved Motorvogne, idet Bivogns
kørslen skulde indskrænkes til faa Timer om Da
gen og bestrides med nogle ombyggede Heste
sporvogne ; men denne Beslutning blev dog hur
tigt opgivet, da Trafiken var stærk nok til i større
Udstrækning at kunne bære den mere økono
miske Bivognsdrift.
Fordelene ved Bivogne er indlysende. De for
drer ingen Vognstyrer, og man kan ved Hjælp
af dem afpasse en Linies Befordringsevne efter
de Krav, Trafiken stiller paa de forskellige Tider
i Døgnet. Da de ikke skal bære den samme tunge
elektriske Udrustning som Motorvognene, kan de
bygges med betydelig mindre Vægt pr. Passager
plads, hvorved deres Strømforbrug bliver mindre.
A f de tre Bivognsgrupper, som fandtes i de
første Aar efter den elektriske Drifts Indførelse,
de ombyggede Hestesporvogne, de store luk
kede og de aabne Bivogne, udgjorde den først
nævnte (Fig. 85) en ret broget Samling af for
skellig Størrelse og Udstyr. De ældste stam
mede fra Halvfjerdserne i forrige Aarhundrede
og de yngste fra Midten af Halvfemserne. Saa
at sige alle havde de det fælles Kendetegn, at
Undervognen kun bestod af to Hjulsæt, affjed
ret med Skruefjedre paa Akselkasserne, Aksel-
kassegafler til Foring af Kasserne, samt et meget
simpelt Bremsesystem med 4 Bremseklodser.
De lukkede Bivogne, der blev bygget til elek
trisk Drift (Fig. 86), udgør en Gruppe, der
kan deles i forskellige Underafdelinger efter A f
fjedring o. 1.
Fælles for dem alle var den i Forhold til Motorvognene
ret store Akselafstand,
2,5
å
3
m.
8 0