89 / 148
Fig. 96. F red eriksberg Sporvejes Bivogn æ n dret til K ørsel i
begge R etninger
mel og i den daværende Tilstand ikke egnet til
at imødegaa den stedse voksende Konkurrence
fra Cykler og de i Antal hurtigt voksende Auto
mobiler, som satte Publikums Krav til Hastig
hed og Bekvemmelighed stærkt op. Med en Mo
dernisering af Sporvognene for Øje foretog man
derfor i 1920/21 en forsøgsvis Ombygning af et
Par ældre Motorvogne, og i 1922 undersøgte
man Spørgsmaalet om Omdannelse af Vognpar
ken enten ved Forbedring og Ombygning af de
eksisterende Vogne eller ved Kassation og Ny
anskaffelse af et større Antal Vogne, navnlig
Motorvogne.
Resultatet af disse Overvejelser blev, at det
med det daværende høje Prisniveau vilde være
økonomisk uoverkommeligt at vælge den sidst
nævnte radikale Mulighed, man maatte ind
skrænke sig til at foreslaa
Ombygning og M o
dernisering
af 241 ældre enetages Motorvogne,
og Forslaget herom blev tiltraadt i 1924. Ud
giften ansloges til ca. 2,5 Mill. Kr., medens Ud
giften til Erstatning af et saadant Antal gamle
Motorvogne med nye blev anslaaet til ca. 10
Mill. Kr.
Af de oprindelig angivne
241
ældre Vogne blev imid
lertid kun
236
Stk. ombygget, idet det viste sig, at
5
af
dem var for medtagne til, at det kunde betale sig at ofre
Ombygningsudgifter paa dem. Det derved sparede Beløb
blev anvendt til Bygning af en Prøve-Motorvogn af den
senere omtalte i
1930
indførte Bogie-Type.
Ombygningsarbejdet paabegyndtes i Efteraaret
1924
og udførtes paa Sporvejenes Hovedværksteder. Det bestod
hovedsagelig i Anbringelse af Profiljernsdragere under
selve Vognkassen, saaledes at Trækonstruktionen ikke
blev bærende, samt i Anbringelse af nye, lukkede Per
roner med Plads til ialt
26
Passagerer mod
20
paa de
gamle Perroner. Profiljernsdragerne med Tværforbindel
ser og Perrondragere udgjorde en samlet Konstruktion,
der var ganske ens for alle de ombyggede Vogne, idet
alle Træbundrammers ydre Dimensioner afpassedes efter
Jernrammens Standardmaal. De nye Perroner var lige
ledes ens for alle Vogne, og man opnaaede ved denne
Standardisering dels at faa et mere ensartet Materiel
end tidligere og dels at kunne udføre Ombygningen gan
ske fabriksmæssigt (Fig.
9 7 ) .
Samtidig med at man forøgede Perronstørrelsen, var
det nødvendigt at skaffe en større Akselafstand. De
gamle Undervogne bestod som tidligere omtalt væsentlig
af
3
Typer, nemlig med Dragere, udført henholdsvis af
Staalstøbegods, forbundet med Fladjern (saakaldte Sie
mens Undervogne), af Profiljern (saakaldt Union Un
dervogn) og af forkrøbbet U-Jern (saakaldt Diisseldorfer-
Undervogn). Akselafstanden var for næsten alle disse
Vogne
1,8
m.
De Forsøg, der blev udført, viste, at man med Fordel
kunde forlænge Siemens Undervognene til en Akselaf
stand paa
2,7
m, og alle disse Undervogne blev derfor
ombygget overensstemmende hermed (Fig.
98
). Forsøg
med Ændring af de andre Undervogne gav mindre til
fredsstillende Resultat, og man foretrak derfor at anskaffe
nye Undervogne som Erstatning.
Anskaffelsen af disse Undervogne gav Anledning til
Forsøg med forskellige Konstruktioner.
35
Vogne blev
bygget uden særlig Undervognsramme, idet der dog blev
anbragt Dragere, hvilende paa Akselkasserne, til at bære
Motorerne. Akselafstanden paa disse Vogne var
3,2
m,
og Affjedringen bestod af Bladfjedre med Kegle- eller’
Skruefjedre ved Ophængningerne. Resultatet var imid
lertid ikke saa tilfredsstillende, at man ønskede denne
Konstruktion som Standardtype; navnlig var Kørslen
ved større Hastigheder ikke saa behagelig som med Vogne
med særlig Undervogn.
Fig. 97. Tidligere Akkumulatorvogn forsynet med
lukkede Perroner
85