95 / 148
Hjul og Skinne er for tørre, rene Skinner ca.
0
,
2 5
, men hvis Skinnerne er snavsede og fugtige,
kan den blive saa lille, at det i Praksis vilde være
umuligt at gennemføre Sporvejsdriften, hvis man
ikke i saa Tilfælde havde et Middel til at bringe
den op til omtrent det for rene Skinner normale.
Man har hertil altid anvendt Grus af passende
Konsistens og Kornstørrelse, som drysses paa
Skinnerne foran Hjulene, knuses af disse og dan
ner et Lag med fornøden Friktion.
Grusapparatet var oprindelig en paa Perronen
anbragt Kasse, hvorfra Vognstyreren med en
Grusske kunde hælde Gruset gennem et Ror,
der udmundede lidt over den højre Skinne. Ind
retningen var driftssikker, men ikke særlig effek
tiv. Dels blev kun den ene Skinnestreng gruset,
dels var Afstanden fra Gruskassen til Skinnen og
fra Grusrøret til Hjulet ret lang, saaledes at der
gik en vis Tid, før Gruset naaede Hjulet, dels
forhindrede det Vognstyreren i at bruge Haand-
bremsen, medens han grusede, og endelig var det
næsten uanvendeligt i Kurver, hvor Vognstyre
ren maatte række Armen med Grusskeen ud ad
Frontvinduet for at drysse Grus paa Skinnerne,
da Grusrøret i Kurverne laa uden for Skinnerne.
I det Forslag, der i
1 9 2 4
blev fremsat til Mo
dernisering af Vognparken, var medtaget Ind
førelse af mekaniske Grusapparater i alle Motor
vognene. Der blev anbragt Gruskasser paa Per
ronerne ved Vognkassens Frontvæg, en for hver
Skinnestreng, og Ventilerne, der aabner for Gru
set, blev betjent ved et Haandtag paa Vogn
styrerens højre Side. Af Hensyn til disse Ven
tiler maatte fremtidig anvendes tørt, sigtet Grus
for at undgaa Sten og Klumper.
For ikke at hindre Brug af Haandbremsen un
der Grusningen er Grushaandtaget saaledes ind
rettet, at det kan staa i bestemte Stillinger og
Grusningen vedblive, selv om Vognstyreren slip
per Grusnøglen.
Ved den nu stedfindende Paabygning af Skin
nebremser bliver Grusapparatets Spindel sat i
Forbindelse med en elektrisk Kontakt, der sluttes
og sætter Strøm paa Skinnebremserne, naar
Grushaandtaget drejes i Bund.
Bivognenes mekaniske og elektriske Udrustning
er selvfølgelig langt simplere end Motorvognenes.
De første Bivognsbremser var dog i Hovedsagen
indrettet som Motorvognenes Klodsbremser, blot
med den Forskel at de betjentes ved Hjælp af
en elektrisk Solenoide i Stedet for af Vognstyre
ren, et Princip, der anvendes den Dag i Dag.
Solenoiden bringes i Funktion ved, at en Del af
den Bremsestrøm, Motorvognen udvikler gennem
Kabler mellem Vognene ledes til Solenoidespo-
len, hvis Træk i Solenoidestemplet derpaa over
føres til Bremsesystemet. Naar Strømmen ophø
rer, trækkes Stemplet atter ud af Spolen ved et
System af Fjedre, og Bremsen løses. Bivognens
Haandbremse, der kun anvendes ved Rangering
o. 1., virker paa samme Bremsesystem som Sole-
noidebremsen.
For at formindske Kurvemodstanden anvendte man tidligere paa Bivognene Aksler, der var ret frit bevægelige
i Akselkassernes Føringer. Paa disse Vogne maatte anvendes en Bremseklods paa hver Side af Hjulet, da en enkelt Bremseklods kun vilde forskyde Hjulsættet til den ene
Side og ikke give nogen effektiv Bremsning. Disse
8
-Klods
Bremser var selvfølgelig mere komplicerede end Motorvognens
4
-Klods Haandbremse, og yderligere maatte man
ved et Fjeder- eller Stangsystem sørge for, at Bremse-
klodserne, naar de ikke var trukket an, fulgte med Akslens
Udslag i Kurver, saaledes at de ikke slæbte paa Hjulene.
Da denne komplicerede Klodsbremse var Vognens eneste
Driftsbremse, var den udsat for stærkt Slid og krævede
megen Vedligeholdelse.
En Del Bivogne var udrustet med saakaldt magnetiske
Skivebremser, der bestaar af en paa Hjulakslerne anbragt Skive, som roterer tæt foran et System af Elektromagneter ophængt i Over- eller Undervognen. Naar
Bremsestrømmen føres gennem Magneterne, suges de
mod Skiven og bremser Vognen. Man undgaar herved
at benytte Klodsbremsen som Driftsbremse — den maa
selvfølgelig bibeholdes som Haandbremse -—- men man
kan ikke opnaa tilstrækkelig Bremseevne for svære Vogne,
da Akslens Højde over Gaden sætter ret snævre Grænser
for Bremseskivens Diameter.
Bivognenes Klodsbremser og Skivebremser
blev mere og mere utilfredsstillende, efterhaanden
som Kravet til Vognenes Bremseevne voksede,
og ved de Forsøg, der paabegyndtes i
1 9 2 4
, var
det derfor naturligt ogsaa at medtage Bivogns-
bremserne.
Selv om man ved at gaa over til faste Aksler
— ved at begrænse Spillerummet mellem Aksel
91