KøbenhavnsSporveje

der tillod Justering, efterhaanden som Bremseklodserne

blev slidt.

Denne ret primitive Bremse led af forskellige Mangler,

af hvilke de vigtigste var, at en stor Del af det af Vogn

styreren udførte Arbejde medgik til Formforandring i de

Stænger og Dele, der overførte Kraften til Bremseklod

serne, at Spillerummet mellem Klodser og Hjul maatte

være ret stort, hvorved medgik Tid, inden Klodserne blev

trykket mod Hjulene, samt at den krævede forholdsvis

meget Tilsyn og Efterspænding ; med den forøgede Kør

selshastighed tilfredsstillede den ikke de Fordringer, der

maatte stilles af Hensyn til Sikkerheden.

I 1924 blev derfor hele Bremsespørgsmaalet

taget op til indgaaende Behandling, og der blev

givet Bevilling til Forsøg med nye Bremser paa

Sporvognene.

Det første Forsøg med Haandbremserne i Mo

torvognene blev udført med en Bakkebremse, der

blev anbragt paa Motorens Ankeraksel. Systemet

var meget effektivt med den hurtigløbende

Aksel, men Bremsen var for lille til at optage

Varmeudviklingen, og Hjulene blev ofte blokeret

saaledes, at der opstod de for Kørslen saa ubeha

gelige Flader paa Bandagerne. Konstruktionen

blev derfor atter opgivet.

Det næste Forsøg blev derefter gjort i 1926/27

ved Indbygning i to Vogntog, bestaaende af

Motorvogn og Bivogn, af en saakaldt »Cifa«

(Compagnie internationale des freins automa

tiques) Bremse, angivet af en belgisk Ingeniør

Pieper.

Bremsen var en Olietrykbremse, hvor Olien blev holdt

under et efter Vognvægten afpasset konstant Tryk fra

Luften i en Vindkedel. Naar Vognen skulde bremses, blev

Olien gennem elektrisk styrede Ventiler ledet til et Kam

mer, hvori var et Stempel, hvis Bevægelse overførtes til

Haandbremsens Stangsystem. Naar Vognen skulde af

bremses, førtes Strøm gennem en Spole, lagt uden om

det omtalte Stempel, hvorved Stemplet ved Solenoide-

virkning sugedes tilbage, Bremseklodserne løsnedes og

Trykluften atter pressedes ind i Vindkedlen parat for næ

ste Bremsning. Styrestrømmen toges i det ene Vogntog fra

et Akkumulatorbatteri, i det andet fra Overledningen, og

den betjentes fra en lille Strømfordeler hos Vognstyreren.

Der var en særlig Ventil til Nødbremsning, og Lednings

skemaet var saaledes, at hvis der indtraf Uheld i Styre

strømmen, bremsedes Vogntoget automatisk, en Forsig-

tighedsregel, der i Driften undertiden gav Anledning til

Vanskeligheder ved at faa et fastbremset Tog i Gang

igen. Denne og forskellige andre Vanskeligheder, der

væsentlig skyldtes, at Systemet blev anvendt sammen med

en Klodsbremse og derfor bibeholdt dette Systems Mang

ler, foranledigede i September

1927

Forsøget indstillet,

og i den følgende Tid rettedes alle Bestræbelser mod at

konstruere en for Sporvognsdrift anvendelig Baandbremse.

Man begyndte med et særligt af Ingeniør

Scott-Iversen angivet System, der blev anbragt

paa Hjulakslerne. Systemet var tiltalende, fordi

det krævede ringe Tryk paa og Bevægelse af

Haandbremsesvinget, og Virkningen var tilfreds

stillende, men Indbygningen i Vognene stødte

paa saa store mekaniske Vanskeligheder, at der

kun blev udrustet nogle enkelte Forsøgsvogne

med dette System. Først ved et næste Forsøg

med en af Sporvejene udformet Konstruktion

lykkedes det at finde en Baandbremse, som uden

for store mekaniske Vanskeligheder kunde ind

bygges i samtlige ældre Motorvogne.

Baandbremsen bestaar af en Bremseskive af Form som

en Remskive fastkilet paa Hjulakslen. Omkring Skiven

lægges et Staalbaand, paa hvis Inderside er anbragt et

slidfast Bremsemateriale med stor Friktionskoefficient, og

hvis to Ender er befæstet til en drejelig Arm, saaledes at

Baandet strammes, naar Armen gennem et Stangsystem

bevæges ved Hjælp af Kæden omkring Bremsespindelen.

I Begyndelsen havde man visse Ulemper med, at Bremsen

»skreg«, hvilket blev undgaaet ved at fæste Bremsebelæg-

ningen paa Skiven i Stedet for paa Baandet, men disse

Ulemper er senere overvundet paa anden Maade, saaledes

at man ved de sidst indbyggede Bremser er gaaet over til

atter at fæste Belægningen paa Baandet, og derved und-

gaar den Fare, at Baandet springer, naar det bliver slidt.

Sliddet paa disse Bremser er saa ringe, at Belægningen

kan holde over et Aar, og Indstillingen, der ved Klods-

bremserne maatte ske med faa Dages Mellemrum og der

for oftest om Natten, foretages nu kun, naar Vognene

hver Maaned er til større Eftersyn.

For Vognstyreren er Baandbremsen meget lettere at

betjene end Klodsbremsen, og samtidig er Bremsevejen,

takket være Bremsens større Effektivitet, blevet formind

sket. Samtlige ældre Motorvogne er nu forsynet med

disse Bremser.

Hvilket Bremsesystem man end anvender, er

Betingelsen for, at man kan opnaa en for Færd

selssikkerheden tilstrækkelig kort Bremsevej, den,

at der er den nødvendige Friktion mellem Hjul

og Skinne. Friktionen er størst, saa længe Hju

let ruller paa Skinnen; hvis det glider, bliver

Friktionen mindre, og Bremsevejen tilsvarende

større. Det gælder derfor ved Bremsning om, at

Bremsningen af Hjulene ikke bliver saa stærk, at

Vognen rutscher. Friktionskoefficienten mellem