198 / 221
Anita Kildebæk Nielsen
Fig. 2. København er
en cykelby til hverdag
og fest - og her i krig
og fred. Billedet er ta
get fra Politikens Hus
på Rådhuspladsen 1.
september 1939, hvor
folk er kommet til på
cykel for at se på Po
litikens nyhedsplaka
ter, der fortæller om
udbruddet a f 2. Ver
denskrig (Polfoto).
var alt for langt fra centrum af den
gamle by og for stort anlagt. Man vid
ste nok, at den énhestede sporvogns
linie gennem Sølvgade ville blive fær
dig i 1889, men dens hastighed blev
kun som en fodgængers. Det blev først
bedre i 1905, da linien elektrificere
des. Men cyklen med 2 lige store hjul
afhjalp behovet for hensigtsmæssig
persontransport fra tiden omkring år
hundredskiftet«.5
Det var på dette tidspunkt, at cyk
len, som vi kender den i dag, blev ud
viklet og vandt udbredelse i Danmark,
først til sportsbrug, men snart også
som transportmiddel mellem hjem og
arbejde. I 1897 var der ca. 35.000 cy
klister i København og 10 år senere
over dobbelt så mange,6 og i samme
periode vakte cyklende københavner-
inder opsigt blandt tilrejsende. Men
da prisen på en cj^kel omkring 1900
var cirka 5 månedslønninger for en
industriarbejder, var der tale om et
luksuskøretøj.
Det nye transportmiddel fik dog
hurtigt høj prioritet, ikke mindst i
takt med at broerne (i første omgang
Nørrebro og Vesterbro) blev udbygge
de, og industrierne flyttede ud fra den
indre by. Man fik længere til arbejde.
Som Helge Kragh skriver, blev cyk
len »i stigende grad opfattet som en
nødvendighed, næsten på linje med
sko og møbler. Ved en trafiktælling
ved Strandvejen i 1906 talte man 31
ridende, 1571 hestekøretøjer og hele
15.083 cykler«.7 Selv efter at de to-
og firhjulede motorkøretøjer vandt
frem vedblev København at være en
cykelby. Kragh har konkluderet, »at
cyklen har en særlig position i dansk,
folkelig kulturhistorie«.
Det var altså i høj grad introduk
194