58 / 196
Byplanhistorisk perspektiv på Københavns udvidelse i 1901/1902
te udbygning af veje, medens forslaget til
»hurtigsporveje« i 1930erne blev erstattet af
S-baneudbygningen.
Dansk Byplanlaboratorium (grundlagt i
1923) tog i 1928 initiativ til et Egnsplanud
valg, som i 1934 kom med betænkningen
»Københavnsegnens grønne områder«. Den
viser et sammenhængende system af grønne
strøg og stier gennem Københavnsegnen. I
internationalt perspektiv lå denne plan langt
fremme, og blev også i høj grad realiseret.
Den første samlede egnplanskitse blev den
berømte Fingerplan i 1947.57
De ovenfor nævnte byplankonkurrencer
om Wien, Berlin, Krakow og Oslo handlede,
ligsom Saarinens plan for Helsingfors i 1918,
alle om hele byregionerne, incl. forstæderne.
I Berlin arbejdede Zweckverband Groß-Ber
lin fra 1912 og Landesplanungsverband
Brandenburg-Mitte fra 1929 med en regional
storbyplanlægning.58Trafiksystemerne blev
koordineret, men der kom ingen samlet regi
onplan. I Stockholm blev der i 1929 dannet
en »Regionplanekommission för Stockholm
med omnejd«, som i 1936 fremlagde en regi
onplan. Denne havde intet lovgrundlag, men
var en fælles retningslinie for kommunernes
planlægning, ud fra et overordnet vej- og
banesystem. I 1933 var en sporvejstunnel
gennem Södermalm åbnet, i henhold til Lili
enbergs plan fra 1928. Der blev i regionpla
nen foreslået en banetunnel gennem hele de
indre bydele. 11950erne blev idéen realiseret
gennem tunnelbanesystemet. En ny region
plan blev fremlagt i 1958, lignende den
københavnske Fingerplan.59 I Oslo kom
Harald Hals i 1934 med et samlet planforslag
for Stor-Oslo, incl. Aker og Bærum kommu
ner, opbygget på et system af forstadsbaner.60
Planen havde ingen formel status, men bane-
og vejsystemet blev i hovedsagen realiseret. I
Helsingfors61var store dele af forstadsudvik
lingen kaotisk og planløs, til stor del af meget
lav standard.621 1944 kom en af Helsingfors"
førende byplanlæggere, Birger Brunila, med
debatoplægget og regionplanforslaget Stads-
planefrågor i Stor-Helsingfors. Planen var
opbygget omkring et motorgadesystem, som
mødtes i Frederiksberg /Pasila med en fælles
indføring i Kungsavenyns tracé. Bemærkel
sesværdig er, at planen ikke var opbygget på
banetrafik. Planen fik kun begrænset betyd
ning for den videre udvikling.
KØBENHAVN I DEN EUROPÆISKE SAMMENHÆNG
Ovenfor har vi set, hvordan der i årtierne
efter 1900 skete en intens udvikling af
byplanlægningen og byplanidealerne. En
kort opsummering: Byplanlægningen var
præget af en byarkitektonisk og social til
gang. I planer og visioner for storbyernes
vækst var den oplevelsesmæssige dimensi
on og udformningen af gader, pladser og
strøg centrale elementer. Der var markante
byplanidealer knyttet til såvel tætte bykvar
terer som havebyer.
På den ene siden et rationalistisk, storbyo
rienteret ideal, som fokuserer på overskue
lighed, let opfattelige hovedsystemer, store
linier og i mange tilfælde symmetri og
monumentalitet. Dette ideal, med rødder i
renæssancen og barokken, havde i høj grad
præget perioden 1850 - 1900, f.eks. Hauss-
manns boulevarder i Paris og og Cerdås sto
re kvadratnetsplan i Barcelona, men også
Otto Wagners storbyprojekt for Wien i 1911.
På den anden side et romantisk ideal, som
tilstræber menneskelig skala, assymmetri,
variation og omhu i det små og som ser mid
delalderbyen og den lille købstad eller lands
by som ideal. Indenfor dette ideal blev en
lang række arkitekter inspireret af Camillo
55