140 / 219
S V E N R Ø G I N D
konsortium hestedrift på linien ved hjælp af en del af det ved
auktion bortsolgte dampsporvogns-materiel. Konsortiet klarede sig
efter omstændighederne pænt gennem den 5-årige periode, som
koncessionen lød på, skønt det var småt bevendt med driftshyp
pighed og pladsudbud. Der var ganske vist heller ikke meget at
køre med, og om vinteren afkortede man da også ruten til Skovs
hoved Stenplads.
Sporvejs-dampdriften på Strandvejen blev således kun et mel
lemspil i de københavnske sporvejes historie og et temmelig dystert
sådant. Det er da forståeligt, at ingen følte sig fristet til på lignende
måde at forsøge at udnytte 1875-lovens bestemmelser om adgang
til at iværksætte lokomotivkørsel på gader og veje. På det tidspunkt
dæmrede det også for sporvejsteknikerne, at fremtiden »lå i luf
ten«, d.v.s. luftledninger for elektrisk strømtilførsel. I udlandet var
man mange steder gået over til at bruge elektricitet som drivkraft
for sporvogne, og de indhøstede erfaringer syntes overalt at være
gunstige. Der herskede nogen tvivl om, hvorvidt vognene skulle
være »selvstændige«, således at de bevægedes ved hjælp af akku
mulatorer, eller afhængige af strømforsyning fra luften. Da vi om
sider i 1897 nåede frem til at gøre et forsøg på at erstatte hestene
med elektricitet, bestemte man sig til at vælge det første. Omlæg
ningen krævede imidlertid lovhjemmel, således som den omtalte
1875-lov var redigeret, men denne blev givet allerede i 1895 ve<^
den fremdeles gældende sporvejslov, der var den tredie i rækken.
Den gav ministeriet (nu ministeriet for offentlige arbejder) adgang
til at give eneretsbevillinger til sporvejsdrift ved hjælp af trækdyr
eller enhver form for maskinkraft.
Begyndelsen blev ikke gjort af det nævnte Tietgen’ske selskab,
der efterhånden havde skabt et ret omfattende sporvejsnet med
den først etablerede rute fra Frederiksberg Runddel forbi Tivoli
til Set. Annæ Plads og derfra til Trianglen og videre til Hellerup
138