144 / 219
S V E N R Ø G I N D
(nu Englandsvej), og i det efterfølgende tiår oprettedes der både
en Istedgadelinie, der gik fra Vesterfælledvej til Højbro, og en
Valbylinie fra Rådhuspladsen ad Vesterbrogade til Valby Lang
gade omtrent ved GI. Jernbanevej. Valbyliniens vogne, der var
lidt større end de almindeligt benyttede eenspændervogne, blev for
bakkens skyld trukket af to heste. A f de andre selskaber interes
serede kun Forstædernes sig for udvidelsesplaner, og det indlagde
sig fortjeneste trafikmæssigt ved at skabe en direkte forbindelse
mellem Østerbro og Vesterbro (banegårdene, Tivoli) gennem
etableringen af Farimagsgadelinien, der blev overmåde populær
og fik en så stor søgning, at selskabet i slutningen af 1890’erne
kunne gå over til at lade vognene afgå fra endestationerne Triang
len og Rådhuspladsen med kun 3^2 minuts mellemrum, en for
den tid usædvanlig stor driftshyppighed. Derimod blev den om
talte Nørregadelinie, der var en sidelinie til Farimagsgadelinien,
ikke noget større aktiv for selskabet, selv om den langtfra var uden
trafikal betydning (Universitetet, GI. Torv og Nytorv). Efter at den
i en halv snes år havde haft endestation i Dyrkøb ved Frue Kirke,
førtes den (1893) til GI. Torv.
Når man iøvrigt holdt sig tilbage, kunne grunden dertil være
den, at ledelserne anså det for tvivlsomt, om der forelå et stærkere
behov for at skride til udvidelser, men det er ikke udelukket, at
privatøkonomiske overvejelser spillede ind. Ved at anlægge nye
linier eller forlænge de bestående risikerede man at forringe gen
nemsnitsudbyttet pr. kørt vognkm, således at helhedsresultatet blev
mindre tilfredsstillende, end det havde været. Det var i hvert fald
forståeligt, om man i Nørrebro-selskabet anlagde denne betragt
ning, eftersom driften af forbindelseslinien mellem Nørrebro og
Kongens Nytorv var blevet uhyre fordelagtig. Allerede efter det
første års forløb kunne der deklareres et udbytte til aktionærerne
på
1 1 / 2
pct., og i slutningen af 1 88o’erne var et udbytte på 15
142