150 / 219
S V E N R Ø G I N D
fra linie til linie, og på de fleste af linierne var i hvert fald lige til
hestedriftens sidste tid kørslen allerede af den grund spændt inde
i en fast ramme, at der kørtes på enkeltspor med vigespor. Hvis
der ikke var meget kort afstand mellem vigesporene, således
at krydsninger efter behov kunne forlægges, var vigesporenes be
liggenhed i virkeligheden afgørende for både driftshyppighed og
driftshastighed, idet vognenes afgangstider fra endestationerne
måtte afstemmes efter, hvor langt der var fra vigespor til vigespor.
Det tjente da heller intet formål at søge at forcere kørehastigheden
(medmindre der var indtrådt forsinkelser). Der var intet at vinde
hverken på den ene eller anden konto, medmindre der an
lagdes dobbeltspor. Det skete også på et ret tidligt tidspunkt for
stamliniens vedkommende, idet Kjøbenhavns Sporvei-Selskab al
lerede i 1874 opnåede tilladelse til at anlægge dobbeltspor i Frede
riksberg Allé, og i de følgende år til at forsyne andre strækninger
med dobbeltspor. Også antallet af vigespor (i datidens sprogbrug
kaldt »undvigespor«) forøgedes. Nørrebroes Sporvejsselskab fulgte
eksemplet, og i løbet af i87o ’erne tilvejebragtes der her dobbelt
spor på en stor del af linien, skønt kommunalbestyrelsen havde
sine betænkeligheder ved at tillade, at der anlagdes dobbeltspor
over den ret smalle Peblingebro (den afløstes først 1887 af den
væsentlig bredere Dronning Louises Bro). Den foran omtalte
Farimagsgadelinie, der iøvrigt erhvervede sig ry for rask kørsel,
havde også i stort omfang dobbeltspor (det var måske netop der
for).
Endnu i i88o’eme, da industrialiseringen allerede var skredet
så langt frem, at det satte sit præg på hovedstadens udvikling (i
1888 havde vi også den store nordiske industriudstilling i Køben
havn), kunne hestesporvognene så nogenlunde slå til, men i det
følgende tiår begyndte det at knibe. Som foran bemærket kan
det nok vække undren, at der hengik så lang tid, før man under
148