154 / 219
S V E N R Ø G I N D
hestesporvognslinierne var det alt, hvad der præsteredes, medens
de første elektriske linier (Nørrebro og Frederiksberg) havde en del
tidlige morgenture.
Som transportmiddel til og fra arbejdspladserne havde spor
vejsdriften da i det hele kun begrænset betydning, og tiden kendte
derfor heller ikke de topbelastninger, der nu forekommer i morgen-
og eftermiddagstimerne, og som stiller så store krav til sporvejene.
Der var vel svingninger i trafiktætheden i dagens løb, men de var
dog ikke større, end at man på alle linier kunne arbejde med
»stive køreplaner«, således at vognene afgik med samme mellemrum
dagen igennem eller i hvert fald størstedelen af dagen. Dog må
sporvognenes nyttevirkning på ingen måde undervurderes. De be
tød en stor lettelse for ældre og svagelige og for folk med tunge
byrder, og for en beskeden betaling kunne man takket være spor
vognene tilbagelægge længere strækninger. Der var ganske vist
hestedrosker til rådighed, men for den almindelige mand var det
altfor dyrt at lade sig befordre »individuelt«, og selv i de bedre
stillede kredse gjorde man som regel kun brug af droskerne ved
selskabelige lejligheder o.lign. De kom unægteligt hurtigere frem
end sporvognene, men køretiderne for disse var nu ingenlunde så
afskrækkende lange, som man kunne have ventet, at de ville være.
De fremskridt i så henseende, som man opnåede ved at gå over til
elektrisk drift, var heller ikke imponerende store. Fra Frederiks
berg Runddel ad stamlinien til Trianglen regnedes der i iSgo ’eme
med en køretid på 50 minutter, medens de elektriske sporvogne
i hvert fald i de første år brugte ca. 35 minutter til den samme
strækning. Fra Trianglen til Rådhuspladsen ad Farimagsgaderne
havde hestesporvognene en køretid på 19-20 minutter. De første
elektriske sporvogne, der udgik fra Husarkasernen, kørte turen
på 17^2 minut, hvoraf 14J/2 faldt på den angivne del af ruten.
Det er ejendommeligt nok, at de opnåede tidsbesparelser ikke var
! 5 2