KøbenhavnsKommune_1940-1955 (2)

KØBENHAVNS SPORVEJE

235

udelukkende kører mellem Rådhuspladsen og Sundbyvester Plads betegnes

med linie 30, mens Kastrupruten benævnes linie 32, Dragørruten linie 33,

Lufthavnsruten linie 34 og Tårnbylinien linie 35.

I årene efter krigen skete iøvrigt en række forlængelser og omlægninger

af linierne. I 1947 forlængedes således linie 10 og linie 19 fra Bispebjerg til

Emdrupvej og linie 5 til Formosavej; linie 19 blev dog på ny afkortet til Bispe

bjerg i 1949. I 1948 forlængedes linie 6 til Ryparken, og i 1949 forlængedes

linie 4 til Halfdansgade og linie 14 til Ålstrupvej (KB-hallen). I 1950 indstil

ledes på grund af ringe passagerantal driften på linie 16 på hverdage mellem

Enghave Plads og Vestre Kirkegård. Fra den 30. november 1951 ændredes

linieføringen på linie 36, således at den førtes ad Trekronergade og Ellebjerg-

vej til Gammel Køge Landevej. I 1951 oprettedes en ny endestation for linie 9

ved Kammasvej, hvorved den færdselsmæssigt uheldige rangering ved Slots

kroen ophørte. Samme år førtes linierne 1, 6 og 10 over den nye Holmens

Bro. Fra den 1. september 1952 forlængedes linie 22 på hverdage i myldre

tiden fra Mozarts Plads til Polititorvet. 1 1953 forlængedes linie 7 fra Nørrebro

station til Degnemose Allé, linie 8 afkortedes fra Brønshøj Torv til Degne

mose Allé, og linie 11 førtes ad linie 2’s rute til Jarmers Plads. Endvidere blev

linie 4 fra den 21. januar 1954 nedlagt mellem Halfdansgade og Otto Møn-

steds Plads og erstattet med en ny buslinie (linie 40). Fra og med den 28. juni

1954 førtes linierne 5, 13 og 19 samt natlinie E over den nye Langebro, og fra

den 1. november 1954 forlængedes linie 7 i myldretiden om eftermiddagen på

hverdage til Brønshøj.

For at forøge pladsudbudet genoptoges i årene 1946/47-1949/50 kørslen

med 2 bivogne, idet det disponible antal motorvogne ikke tillod forøgelse af

driftshyppigheden. Kørslen med 2 bivogne havde sidst været anvendt i 1933.

Under krigen steg sporvejenes udgifter meget stærkt, dels sohi følge af

den almindelige prisstigning og navnlig som følge af stigningen i lønningsud

gifterne, der udgør godt 2

af sporvejenes samlede udgifter. Samtidig indtrådte

imidlertid en voldsom stigning i passagerantallet blandt andet som følge af den

stærkt indskrænkede cyklekørsel og den private bilkørsels totale bortfald. Den

herved opnåede indtægtsfremgang, der var ledsaget af en under normale for

hold uholdbar overfyldning af sporvognene, opvejede udgiftsstigningen, så

ledes at sporvejene op til 1945/46 kunne fremvise et årligt overskud. Som det

fremgår af tabel 13, steg sporvejenes samlede indtægter pr. vognkm. fra 72

øre i 1938/39 til 125 øre i 1945/46, mens de samlede udgifter pr. vognkm. i

samme periode steg fra 70 øre til 122 øre. Den fortsatte udgiftsstigning efter

krigen i forbindelse med, at man ved udvidet kørsel nedbragte overfyldningen,

medførte underskud på sporvejsregnskabet. Dette udgjorde i 1946/47 8,44

øre pr. vognkm. Fra den 1. april 1947 blev det herefter vedtaget at forhøje

sporvejstaksterne med 5 øre og rabat- og abonnementstaksterne tilsvarende.

Som følge af denne takstforhøjelse steg indtægterne pr. vognkm. fra 112 øre